Fahrzeugdaten
Fahrzeuggeschichte
Einheitstyp der Firma KHD, die „Schmalspur-Köf“
In den fünfziger Jahren bestand bei der Geilenkirchener Kreisbahnen ein hoher Druck zur Rationalisierung ihres verbliebenen Bahnbetriebes. Die Strecke Gangelt - Tüddern war schon 1949 infolge der niederländischer Verwaltung außer Betrieb gegangen, die Strecke Geilenkirchen - Alsdorf hatte 1953 ihren gesamten Personenverkehr an die Konkurrenz auf der Straße verloren und war im Güterverkehr auf den Abschnitt Geilenkirchen - Immendorf reduziert worden. Auch der verbliebene Güterverkehr beschränkte sich immer mehr auf saisonale Spitzenzeiten in der Landwirtschaft. Die verbliebenen Dampflokomotiven der Bauart Mallet-Rimrott wurden damit unwirtschaftlich, obwohl sie nach 1945 nochmals grundlegend aufgearbeitet worden waren. Von der Lokomotivfabrik Klöckner-Humboldt-Deutz wurde daher 1955 ein Angebot über zwei neue Diesellokomotiven angenommen, die technisch dem bewährten Typ der Köf 2 der Bundesbahn bzw. der Reichsbahn entsprachen.
Auch die ebenfalls zur früheren Westdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) gehörende Euskirchener Kreisbahn beschaffte gleichzeitig vier Lokomotiven gleichen Typs, jedoch mit der Möglichkeit zur Steuerung zweier Loks von einem Führerstand mittels mechanischer Koppelung. Die Geilenkirchener Kreisbahnen orderte jedoch die Standardausführung des Typs KK 130.
Schon nach wenigen Jahren brachte die GKB an den Maschinen einige Anpassungen an die örtlichen Verhältnisse in Form hochliegender Pufferbohlen an. Damit war es nunmehr möglich, die Maschinen ohne Zwischenwagen mit aufgebockten Normalspurwagen zu kuppeln. Ferner erhielten die Lokomotiven Rückspiegel, um das Rangieren an der Rollbockgrube zu erleichtern. In dieser Form blieben die V 10 und die V 11 bis zum Ende des Güterverkehrs auf den verbliebenen Strecken der GKB im Einsatz. Seit 1959 hatten sie Gesellschaft in Form des zu einer Diesellokomotive umgebauten Triebwagens VT 100, der durch die 1960 vorgesehene Aufgabe des Personenverkehrs dafür entbehrlich wurde.Bereits Ende der sechziger Jahre wurde die V 10 schadhaft abgestellt.
In den ersten Jahren des Museumsbetriebes auf der GKB, 1969 noch durch die Vereinigung Westdeutscher Schmalspurbahnen (VWS), dann ab 1970 durch die IHS unter dem bald danach aus der Taufe gehobenen Namen Selfkantbahn, bespannte die V 11 auch die Museumszüge, bevor ab Juli 1971 die Dampflokomotive 19 zur Verfügung stand. 1973 endete der Schmalspurbetrieb der GKB, der sich zuletzt auf den Bahnhof Geilenkirchen beschränkt hatte, und die Lokomotiven gelangten über einen Hamburger Zwischenhändler an die Firma Dyckerhoff & Widmann AG zu einem Bauprojekt in Togo. Die dortige Staatsbahn besaß aus historischen Gründen gleiche technische Parameter (Spurweite, Kupplungssystem) wie die GKB, was einen Einsatz dort vereinfachte. Togo war ab 1884 deutsches Schutzgebiet (die Bezeichnung "Kolonie" war nicht gebräuchlich) und die dortigen Eisenbahnen ebenso wie die Geilenkirchener Kreisbahnen von dem Stettiner Bauunternehmen Lenz und Co. erbaut worden.
Nach Vollendung des neuen Hafens durch die DYWIDAG verblieben die Maschinen bei der Staatsbahn CFT (Chemins de fer du Togo), jedoch nur die ehemalige Lok V 11 kam als CFT H 9 noch für wenige Jahre zum Einsatz. Bereits 1985 war sie im Bahnhof Lomé abgestellt, die Schwesterlok V 10 war schon nicht mehr auffindbar. Eine Anekdote am Rande: auch bei der CFT trug die Lok stets deutschsprachige Anschriften, obwohl sie dort in grüner Farbe neu lackiert worden war, inklusive längst abgelaufener Untersuchungsfristen aus Zeiten bei der GKB! Offenbar war dem Ausführenden die Bedeutung der Anschriften nicht bewußt, er muß aber sehr gewissenhaft gearbeitet haben.
Landkarte von Togo mit den Eisenbahnstrecken der CFT (schematisch)
Aufnahme: © OpenStreetMap
Aufnahme der V 11 während ihrer Dienstzeit in Togo
Im Jahr 1999 fand ein zufällig beruflich nach Togo versetzter Mitarbeiter der Selfkantbahn die Lokomotive V 11 alias H 9 immer noch abgestellt im Bahnhof Lomé vor. Nach zum Teil etwas schwierigen Verhandlungen kam es schließlich im November 2000 zu einem Kaufvertrag zwischen der IHS und der CFT über eine gebrauchte Diesellokomotive, die jedoch alles andere als betriebsfähig zu bezeichnen war.
Am 11. Januar 2001 traf sie wieder bei der Selfkantbahn ein, um wenigstens als Abschluß des Jubiläumsjahres der Geilenkirchener Kreisbahnen, die im Jahre 2000 einhundert Jahre alt wurden, wieder in ihre alte Heimat zurückzukehren. Im Januar 2003 begann ihre Aufarbeitung durch Beschaffung einer normalspurigen Lok gleichen Typs als Teilespender. Die Aufarbeitung soll in ihrem letzten Betriebszustand bei der GKB erfolgen.
Im Sommer 2001 wartet die V 11 auf Gleis 8 der Fahrzeughalle auf ihre betriebsfähige Aufarbeitung; erste Ersatzteile haben sich auch schon gefunden.
Als "Afrikalok" findet sie aber auch so reges Interesse der Besucher!
Hier ist der noch originale Dieselmotor zu sehen.
Das Bedienpult der V11 kann man hier gut erkennen. Führerhaus und Motorvorbauten wurden abgenommen und werden separat aufgearbeitet.
Bis die Diesellok V 11 aber wieder mit aufgebockten Güterwagen durch die rheinische Knollensteppe fahren wird, ist es noch ein langer Weg, wozu die Museumsbahner der Selfkantbahn außer um helfende Hände auch um Spenden für dieses Projekt bitten.
Am 29. März 2003 fand der offizielle Startschuß zur Restaurierung der Lokomotive V 11 in Schierwaldenrath im Rahmen eines Pressetermines durch den Schirmherrn des Projektes, den Geilenkirchener Ratsherrn Franz-Michael Janssen, statt.
V 11 auf einer ersten Ausfahrt nach der vollständigen Restaurierung ducrch die Mitarbeiter der Selfkantbahn - hier im Bahnhof Gillrath.
Update: Seit dem Spätsommer des Jahres 2019 steht die Maschine nach langjähriger und aufwendiger Restaurierungsmaßnahmen wieder im Dienst auf der Selfkantbahn. Somit kann sie zukünftig wieder mit aufgebockten Güterwagen durch die rheinische Knollensteppe fahren und an die früheren Zeiten der Geilenkirchener Kreisbahn erinnern.
