Auch bei uns hat Corona über den Winter zu Verzögerungen geführt. Arbeitseinsätze konnten meist nur alleine durchgeführt werden oder mussten ganz abgesagt werden. Dennoch konnten auch dank vieler externer Firmen größere Fortschritte erzielt werden.

Der Rahmen wurde mittlerweile fast fertig vermessen, diese zeitaufwendigen Arbeiten zogen sich mehrere Wochen. Im rahmen der messarbeiten wurden die Achslagerführungen und die Achsgabelstege aufgearbeitet und montiert. Die Achsstellkeile wurden komplett neu beschafft und sind einbaufertig.

Für die komplett neu gefertigten Achslagergehäuse befinden sich aktuell die neuen Achslagergleitplatten in der Fertigung. Die Gleitbahnen wurden umfangreich aufgearbeitet und liegen zum Einbau bereit.

Kolben und Schieberstangen wurden überschliffen und warten auf den Zusammenbau mit neu angefertigten Kolbenringen.

Viele Kleinteile konnten ebenso überholt werden und vielfach auch bereits lackiert werden.

Der Kohlkasten wurde bereits teilweise neu lackiert.

Aktuell werden die Achslagerschalen an die neuen Lagergehäuse eingpasst, sodass diese bald mit neuem Weißmetallausguss versehen werden können. Danach erfolgt dann das abschließende Einschaben auf die Achswellen.                                                                                                                                                                                                                              

Niklas Hoffmann

Nachdem am 17. November 1906 nach rund fünfjähriger Vorlaufs- und Planungszeit, ein erster Antrag war bereits am 10. Mai 1901 gestellt worden, die Dürener Dampfstrassenbahn AG die Genehmigung zur Streckenverlängerung von Merken nach Pier erhalten hatte, war damit auch eine Vergrößerung der Anzahl der vorhandenen Betriebsmittel angesagt.

Der Vorstand der DDAG vergab dazu u.a. einen Bauauftrag über 4 Stück vierachsige Reisezugwagen an die Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft, vorm. P. Herbrand & Cie., Köln-Ehrenfeld. Diese Firma hatte auch die 5 bereits bei der DDAG vorhandenen Personenwagen geliefert.

Die bauliche Ausführung dieser Wagen wurde von zwei Faktoren beeinflusst. Zum einen hatte die Königliche Oberpostdirektion Aachen am 1. April 1907 die DDAG mit der künftigen Postbeförderung von Düren bis nach Pier beauftragt. Zum anderen war aber kein Versender oder Empfänger von Wagenladungsverkehr in Pier in Sicht, so dass nur von einer überschaubaren Anzahl von Klein- und Stückgutsendungen auszugehen war, für die sich das Mitführen eines gedeckten Güterwagens in den Personenzügen nicht lohnte.

Der Bauauftrag wurde dementsprechend spezifiziert in
- 1 Stück Personenwagen II. und III. Klasse, Gattung BC4i, Betriebsnummer 6
- 2 Stück Kombinationswagen mit 2 Personenabteilen III. Klasse und einem Ladeabteil, Betr.-Nr. 7 + 8
- 1 Stück Kombinationswagen mit 2 Personenabteilen III. Klasse und einem Postabteil, Betr.-Nr. 9

Da die Wagen 7,8 und 9 baugleich waren wurde im Ehrenfelder Zeichnungsbüro eine gemeinsame Genehmigungs-zeichnung mit der Nummer 2587, datierend auf den 21.3.07, gefertig

Der Wagen Nr. 9 wurde, erst nach Eröffnung der Streckenverlängerung nach Pier am 20. Jan. 1908,  als letzter im März 1908 ausgeliefert und war, wie sich später dann zeigen sollte, auch der letzte neu-gelieferte  Personenwagen, alle später beschafften Beiwagen für den elektrischen Betrieb waren aus-nahmslos Gebrauchtkäufe.

1926 eröffnete der Kölner Kaufmann Abraham Heymann in Pier eine Lumpensortieranstalt, welche auch ein Anschlussgleis an den Bahnhof Pier erhielt und regelmäßigen Güterverkehr zur Folge hatte.
Damit konnten die Klein-  und Stückguttransporte nun in den für 10 to Nutzlast ausgelegten vier-achsigen Bremswagen der  Rollwagenzüge erfolgen, wodurch die Ladeabteile in den Wagen 7 und 8 obsolet wurden.
Noch in 1926 wurde bereits einer dieser beiden Wagen in der DDAG-Werkstatt zu einem reinen Personenwagen umgebaut. Da für die Postbeförderung seit 1923 ein aus dem ehemaligen Triebwagen Nr. 14 umgebauter spezieller Postbeiwagen zur Verfügung stand und die Werkstatt ja seit 1926 ein passendes Konzept durch den Umbau der Wagen 7 und 8 hatte, wurde im Januar 1929 auch der Wagen Nr. 9 zu einem reinen Personenwagen umgebaut.

Dass auch an dem Wagen Nr. 9 ein entsprechender Umbau stattgefunden hatte, war bekannt. Nur ob diese Maßnahme bei der DDAG oder erst nach dem im September 1936 stattgefundenen Verkauf des Wagens an die Steinhuder Meer-Bahn in der dortigen Werkstätte oder gar erst nachdem das Fahrzeug wenige Jahre später vom Meer an die See, nämlich auf die Nordsee-Insel Sylt gelangt war, erfolgte, war bisher unklar.
Seit dem 12. Februar d.J. ist der Ort und Zeitraum nun bekannt, denn bei Restaurierungsarbeiten im Innenraum des Wagenkastens fanden Mitarbeiter der Selfkantbahn auf der Rückseite eines abgebauten Holzbrettes der Wandverkleidung den händischen Schriftzug umgebaut Januar 1929.

Damit ist nun klar, dass  der Umbau auch dieses Wagens durch die Werkstätte der Dürener Dampf-strassenbahn in Birkesdorf erfolgt ist, denn 1929 gehörte die Nr. 9 noch zum Betriebsbestand der DDAG. Erst als 1935 vier Stück gut erhaltene zweiachsige Beiwagen (Norddeutsche Waggonfabrik, 1921) von der Hagener Straßenbahn gekauft worden waren, konnten die noch aus der Zeit der dampfgeführten Personenzüge stammenden Wagen Nr. 2, 7,8 und 9 an die StMB in Wunstorf verkauft werden. Alle vierachsigen Personenwagen der DDAG kamen letztlich wieder bei der Sylter Inselbahn zu-sammen. Der auf Sylt  unter der Betriebsnummer 118 eingeordnete Wagen erhielt 1957 in der Inselbahnwerkstatt einen völlig neuen Aufbau in Stahlkonstruktion. Dies war der Umstellung des Inselbahnbetriebes auf die Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen geschuldet. Die BOStrab schrieb stählerne Wagenkästen für Personenwagen vor. Der Umbau des 118 blieb aber eine Einzelmaßnahme, für alle anderen Fahrzeuge konnten Ausnahmegenehmigungen erwirkt werden.

Nach der Betriebseinstellung des Schienenverkehrs der Sylter Verkehrsgesellschaft konnten von der IHS 1971 u.a. die Personenwagen 118 und 119, beides ehemalige DDAG-Fahrzeuge, für den Einsatz auf der Selfkantbahn, welche rund 50 Km entfernt von der ursprünglichen Wagenheimat, dem Kreis Düren, gelegen ist, übernommen werden.

Beide Fahrzeuge wurden 1973 in der Hauptwerkstätte der Krefelder Verkehrs AG für einen mehrwöchigen Einsatz als Dampfstraßenbahnwagen auf den meterspurigen Gleisen der Krefelder Strassenbahn aufgearbeitet. Beide Fahrzeuge kamen 1974 dann wieder zur Selfkantbahn, wo 1975 der 118 zum Buffetwagen umgebaut wurde.

Interessant und von Glück ist es schon, dass das jetzt aufgefundene und rückseitig beschriene Brett der Wandverkleidung alle Umbauten des Wagens 118 überlebt hat. Solch ein historischer Fund darf aber bei der anstehenden Vollendung der Aufarbeitung des ebenfalls von der DDAG stammenden jetzigen Wagens 119 nicht erwartet werden, da bei den Arbeiten in der Blankenburger Werkstätte alle ursprünglichen Wandverkleidungen und -vertäfelungen herausgerissen und entsorgt wurden.

Wolfgang Nass

Auf Grund der aktuellen Lage, ist derzeit nicht davon auszugehen, dass die Jahreshauptversammlung 2021 wie üblich im Februar stattfinden wird.

Wir behalten die Situation im Auge und werden sie im März bewerten.

Der Vorstand

„Allen jungen Mitstreitern rufe ich zu: Auch wenn das Ehrenamt sehr mühsam ist, es lohnt sich, sich für unsere Bahn einzusetzen!“ – Mit diesen Worten wendet sich unser langjähriges aktives Mitglied Michael Kühle an die junge Generation von Eisenbahnern.

Als Kind aus einer langen Reihe von Eisenbahnern und Eisenbahn-Enthusiasten, der Urgroßvater ein Lokführer bei der Preußischen Staatsbahn, der Vater ein großer Eisenbahnliebhaber, wuchs Michael neben dem Bahnhof Sonnborn in direkter Nähe des damals noch sehr aktiven Bahnbetriebs auf.

Seit mittlerweile über 47 Jahren ist er ehrenamtlich als Zugführer tätig und unterstützt seit 2008 die Initiative zur Wiederbelebung des Bahnhofsgebäudes Wuppertal-Vohwinkel, indem er interessierten Besuchern bei Führungen hinter die Kulissen ermöglicht. Die Arbeit mit Gästen bereitet ihm noch immer große Freude, was man auch regelmäßig bei seinen spontanen Einsätzen als Sicherungsposten sehen kann, wo ihm zu Ostern regelmäßig Hasenohren wachsen.

Am 3. Oktober 2020 wurde Michael in Anerkennung der Verdienste um das Gemeinwohl mit der Ehrengabe von der Stadt Wuppertal ausgezeichnet. 

Im November 2018 stellte der Kesselprüfer fest, dass die Feuerbüchsdecke der Lok 20, so stark abgenutzt ist, dass damit kein Weiterbetrieb mehr möglich ist. Nach Durchsicht der Unterlagen haben wir uns für den Kessel der Lok 21 entschieden, da dieser recht gut erhalten ist und mit geringesten Aufwand instand zu setzten ist. Die Besonderheit ist, dieser Kessel wurde Mitte der 70 Jahre auf Lok 19 gesetzt, um diese weiter betreiben zu können.1977 wurde der Kessel mit Lok 19 abgestellt. Die letzten Jahre stand der Keseel in unserer Wagenhalle. Die Rauchkammer wurde vor der Einlagerung bereits entfernt.

Am 12.1.2019 wurde der Kessel mit Hilfe des Krans von unserem Nachbarn Lothar Frontzek auf 2 Robelachsen gehoben. Auf diesen Gestellen wurde er raus gefahren, um ihn auf das Kessel- und Arbeitsgestell umzusetzten. Das Gestell war schon lange ein Wunsch der Werkstatt und wurde jetzt endlich hergestellt.

Auf diesem Gestell kann der Kessel gedreht werden, was das Arbeiten wesentlich erleichtert. Im Folgenden ein paar Arbeiten die erledigt werden mussten:

• Sämtliche Deckenanker auswechseln
• 7 Waschlukenfutter erneuern
• Rohrsatz beschaffen und einbauen
• eine Rauchkammer herstellen lassen
• eine Firmafinden, die uns eine neue Rauchkammertür herstellen kann
• Bohren sämtlicher löcher in die Rauchkammer für Anbauteile
• Rauchkammer annieten
• einen Flansch für ein Abschlammventil anbringen
• Dichtflächen nach arbeiten
• sämtliche Ventile aufarbeiten
• Kessel voll isolieren
• Kesselverkleidung anbauen und neu lackieren
• Aufsetzten auf das Fahrgestell
• Kesselprüfung durch Kesselprüfer
• Vervollständigen der Lok
• Probefahrten.

Ein Blick in den Kessel zeigt die erste Reihe der alten Deckenanker die im Stehkessel und der Kupferfeuerbüchse eingeschraubt sind. Außerdem sieht man noch 2 Queranker.

Im nächsten Bild blickt man auf die Feuerbüchsdecke. Dort wurden sämtliche Deckenanker ausgebrannt und ausgebohrt.

Im Stehkessel wurden die Löcher aufgerieben, da die neuen Deckenanker dort eingeschweißt werden.

Jetzt mussten die Gewinde in der Feuerbüchse nachgeschnitten werden. Diese haben ein spezielles Lokgewinde mit 1/12" Steigung. Die dafür benötigten Gewindebohrer konnten wir uns bei Martin Horath, einem Kollegen bei der Dampfbahn Furka Bergstrecke (Schweiz), ausleihen. Da wir den Kessel drehen konnten, war das Nachschneiden der Gewinde in der Feuerbüchse relativ angnehm.

In der Feuerbüchse wurden die Deckenanker dicht verstemmt und mit Brandmuttern versehen.

Im Laufe der Einsatzjahre verändert sich der Abstand zwischen den Rohrwänden. Allerdings nicht gleichmäßig. Was in unserem Fall heißt, die Rohrlängen variieren um 23 mm. Der Rohrsatz, den die Firma Eisenbahn Werkstätten hergestellt hat, wurde in 4 unterschiedlichen Längen unterteilt. Damit der Einabu einfacher ist, wurde die Rauchkammerwand farbig markiert.

Die Rohre werden in der Feuerbüchse eingewalzt und umgebördelt.
Hier sieht man Rohre die schon umgebördelt sind und welche die nur gewalzt sind.

Bevor die Rauchkammer angebaut wurde, mussten die Türe mit Scharnier und den Vorreibern angepasst werden.Zum Nieten der Rauchkammer konnten wir uns den Nietwärmer der Sauerländer Kleinbahn leihen, was das Erwärmen der Niete vereinfacht und den Personalbedarf auf 2 Leute reduziert. Mit 3 Mann ist es aber deutlich angenehmer.

Nun stand die Komplettierung des Kessels an.

Auch die Kesselverkleidung wurde angepasst.

Die erste Lackschicht wurde aufgebracht und eine erste Wasserdruckprobe durchgeführt.

Bei der Wasserdruckprobe wurde festgestellt, dass ein paar Rohre nachgewalzt werden mussten.

Somit konnte der Kessel auf das Fahrwerk gehoben werden.

Mitte November 2020 wurden von unserem Kesselprüfer die Kalt- und Warmdruckprobe erfolgreich durchgeführt.

Fotos: Jan Kommans, Rolf Mennicken, Uwe Röhle, Maike Würdig