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Dampflok 5 "Regenwalde"

Fahrzeugdaten

  • Achsanordnung
1'C1'h2t
  • Hersteller
Borsig Lokomotivwerke, Berlin-Tegel
  • Fabrik-Nummer
12250
  • Baujahr
1930
  • Fahrzeugmasse
27 t mit Vorräten
  • Länge über Puffer
7,8 m
  • Bremsausrüstung
Extersche Wurfhebelbremse und Druckluftbremse
  • Bremsgewicht
9 t
  • Leistung
nicht bestimmt, geschätzt 180 PS
  • letzte Betriebsverwaltung
Polnische Staatsbahn, Strecke Piaseczno - Nowe Miasto
  • bei der Selfkantbahn seit
1984
  • Status
in Aufarbeitung, Inbetriebnahme möglichst bald vorgesehen

Fahrzeuggeschichte

Es begann in Hinterpommern

Hunderte von schmalspurigen Eisenbahnen wurden um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert in Deutschland gebaut. Fast alle dieser Bahnen dienten, nachdem die Staatsbahnen im 19. Jahrhundert mit Vollbahnen das Land bereits grobmaschig versehen hatten, der Erschließung dünn besiedelter, ländlicher Räume, im Rheinland wie in Pommern. Entsprechend gering war meist der Verkehr auf diesen Bahnen und mit diesem auch die Einnahmen. Nur wenige Bahnen konnten es sich daher erlauben, den nach drei oder vier Betriebsjahrzehnten erneuerungsbedürftigen Lokomotivpark auch wirklich durch Neubauten zu ersetzen.

Eine dieser Bahnen war die Regenwalder Kleinbahn AG (R.K.B.) in Pommern, die seit dem Jahre 1896 den Kreis Regenwalde von Daber nach Labes durchquerte, 1907 mittels einer Zweigstrecke auch den Kreissitz Regenwalde (heute Resko) anfuhr und so ihre endgültige Länge von 56 km erreichte. Sie wurde von der Stettiner Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Lenz & Co. als letzte Bahn des pommerschen Kleinbahnnetzes erbaut. Durch ihren Bau entstand ein zusammenhängendes Meterspurnetz von immerhin 480 km Länge, bestehend aus Greifenberger, Kolberger, Regenwalder und Saatziger Kleinbahn.

Der Kreis war mit rund 1.500 km² mehr als doppelt so groß wie der heutige Kreis Heinsberg, hatte aber mit (1900) 45.000 Einwohnern nur ein Fünftel der Bevölkerungszahl aufzuweisen, die Bevölkerungsdichte war mithin zehnmal so gering wie die des Kreises Heinsberg. Unter diesen Umständen muß es besonders hervorgehoben werden, daß die R.K.B. es - ganz im Gegensatz zur hiesigen Geilenkirchener Kreisbahn - im Jahre 1930 fertigbrachte, eine neue, moderne Dampflokomotive bauen zu lassen, die von der Berliner Lokomotivfabrik Borsig mit der Fabriknummer 12250 im April 1930 geliefert wurde. Sie war die letzte einer kleinen Serie von 7 nur wenig unterschiedlichen Meterspur-Lokomotiven, die ab 1927 von der Stettiner Vulcan-Werft (5 Stück) und Borsig für die Amtsbahn Alsen im dänischen Nordschleswig, die R.K.B. sowie die dieser benachbarten Kolberger und Greifenberger Kleinbahnen gebaut wurden.

 
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Unsere Lok 5 im April 1939 in Daber, einem Endpunkt der Regenwalder Kleinbahn.
(Foto: Werner Bötcher)


Ein wenig Technik

Warum ist unsere Lok 5 "modern"? Nun, sie verfügt über zwei Attribute, die auch im Jahre 1930 bei schmalspurigen Lokomotiven noch keineswegs selbstverständlich waren, obwohl sie bei größeren Lokomotiven längst zum Standard gehörten: zum einen ist sie eine sogenannte Heißdampflokomotive, bei der der Dampf nach Entnahme aus dem Kessel durch Trennung vom Wasserraum im sogenannten Überhitzer eine höhere Temperatur erhält, wodurch sich die Wirtschaftlichkeit des Betriebes erhöht und Wasser und Kohlen eingespart werden können, und zum anderen hat sie vorne und hinten Laufachsen, das sind Achsen ohne Antrieb, die infolge ihrer seitlichen Einstellmöglichkeit die Laufruhe der Lok bedeutend verbessern und den Oberbau (das Gleis) schonen helfen - eine Einrichtung, von deren Wirksamkeit sich jeder Mitfahrer auf der Lok gerne überzeugen kann.

In ihrer Art ist die Lok einzigartig in Deutschland. Es gibt hier nur noch eine weitere Meterspurlok mit den genannten Merkmalen: das ist die Lok 99 6001 der Harzer Schmalspurbahnen. Sie ist jedoch weit schwerer und leistungsfähiger.

 
lok5-bild02_miasto 
Zum Ende ihrer Einsatzzeit in Polen steht die Lok in Piaseczno Miasto, Mai 1976


Unsere Lok 5 wird eine Polin

Der zweite Weltkrieg führte auch im angestammten Verkehrsgebiet der R.K.B. zu umwälzenden Veränderungen: Hinterpommern wurde ein Teil des polnischen Staatsgebietes und seine Schmalspurbahnen fortan von der Polnischen Staatsbahn PKP (Polskie Koleje Pan'stwowe) betrieben. Diese setzte unsere Lok 5 zu einer Strecke der vormaligen Warschauer Zufuhrbahnen um, wo sie von nun an unter der Nummer Tyn 6-3631von den Warschauer Bahnhöfen Poludniowa und Wilanow über 71 km nach Nowe Miasto verkehrte.


 

Das dritte Leben startet in Belgien

Etwa 1976 war die Umstellung auf Diesellokomotiven auch auf ihrer Stammstrecke im Süden von Warschau soweit fortgeschritten, daß auf die Dampflok 5 verzichtet werden konnte. Zu dieser Zeit bereiste ein Belgier aus Kuringen, Desiré Jans, das Land und suchte für das belgische Freilichtmuseum Bokrijk passende Eisenbahnfahrzeuge. Nachdem die Wahl auf die bereits abgestellte Lok (und zwei Wagen) gefallen war, machte das Museum einen Rückzieher - und Herr Jans entschloß sich, die Lok trotzdem zu kaufen und in seinen Garten zu stellen. Dort wurde sie, man glaubt es kaum, mit Hilfe polnischer Freunde Ende der siebziger Jahre tatsächlich einige Male angeheizt und auf einem extra verlegten Meterspurgleis ein kurzes Stück hin und her gefahren.

 
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Die Lok auf einem privaten Gelände in Hasselt.
(Foto: Helmut Kommans)


1990 bis 2008: 18 Jahre als Museumslok

Davon hatten die Mitarbeiter der nicht weit entfernt gelegenen Selfkantbahn erfahren. Einige Jahre, etliche Besuche und viele Gespräche mußten verstreichen, bis Herr Jans sich bereit erklärte, die Lok nach Schierwaldenrath abzugeben. Nach einem abenteuerlichen Straßentransport traf sie am 25. Mai 1984 in Gillrath ein.

Doch sollten noch mehr als sechs arbeitsreiche Jahre ins Land gehen, ehe das ehrgeizige Ziel erreicht wurde, die Lok in technisch und optisch einwandfreiem Zustand wieder unter Dampf zeigen zu können. Am 9. August 1990 wurde die Lok vom damaligen Kölner Regierungspräsidenten Dr. Franz-Josef Antwerpes, in Erinnerung an ihren ersten Einsatzort nunmehr zusätzlich versehen mit ihrem neuen Namen "Regenwalde", feierlich dem Betrieb übergeben.

Mit ihrer charakteristischen Erscheinung ist sie während ihres Einsatzes von 1990 bis 2008 zum Symbol unserer Museumsbahn geworden. Auch wenn andere unserer Loks häufiger eingesetzt werden: die Lok 5 ist das Paradepferd der Selfkantbahn, das jedem Besucher auffällt. Das ist auch richtig so, denn mit ihrer wohlproportionierten Erscheinung, ihrer ausgewogenen Leistungsfähigkeit, ihrer ausgereiften Technik und, keineswegs selbstverständlich, ihrer Alltagstauglichkeit stellt sie einen fast schon abschließenden Höhepunkt im Bau von Kleinbahndampflokomotiven dar, der durch ihren dauerhaften musealen Erhalt, verbunden mit dem sinnlich erfahrbaren Erlebnis des Einsatzes im Betrieb, eine angemessene Würdigung erfährt.

Das haben auch andere Einrichtungen erkannt, denn in den 18 Jahren ihres musealen Einsatzes bei der Selfkantbahn war sie nicht weniger als sechzehnmal verliehen - und dabei stets unter Dampf! Neben einigen Ausstellungen hat sie in dieser Zeit bereits und teils mehrfach die Gleise der Brohltalbahn, der Museumseisenbahn Bruchhausen-Vilsen - Asendorf, des Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sowie der Harzer Schmalspurbahnen kennengelernt, und bei der letztgenannten Bahn konnte sie im Spätsommer 1999 ihre Leistungsfähigkeit durch das problemlose Erreichen des Brockengipfels unter Beweis stellen.

Das alles ist nur durch ständige Pflege zu erreichen. Zwar können die Mitarbeiter der Selfkantbahn vieles selbst erledigen, doch eben nicht alles. So mußte seit 1984 alleine zweimal der Kessel abgehoben und in eine darauf spezialisierte Werkstatt gegeben werden, und die Vielzahl der Arbeiten seit dem Jahre 1984 summierten sich bis zur Abstellung im Herbst 2008 zu Kosten in Höhe von knapp 200.000 €, die in dieser Lok einschließlich der Beschaffung bis heute stecken - ohne die ehrenamtlich geleistete Arbeit der aktiven Selfkantbahn-Mitarbeiter, versteht sich!

Doch nagt der Zahn der Zeit auch an einer noch so gut betreuten Lokomotive. Wesentliche Teile des Dampfkessels stammen noch aus dem Jahre 1930, und auch wenn etliche seiner Teile zwischenzeitlich erneuert wurden, so war doch das Ende seiner Einsatzdauer nicht nur abzusehen, sondern sogar meßbar. Wenn die Lok auch in Zukunft unsere Fahrgäste weiter erfreuen sollte, führte kein Weg an der Erkenntnis vorbei:


Die Lok 5 braucht einen neuen Kessel!

 
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Denn so soll sie auch in den künftigen Jahrzehnten aussehen!
(Foto: Markus Kaiser)

Aktuelles

Der Beginn der Kesselerneuerung

Im Jahre 2005 konnten wir den fünfundsiebzigsten Geburtstag der Lok feiern und unterstützten die erhöhte Aufmerksamkeit, die ihr aus diesem Anlaß entgegengebracht wurde, durch die Herstellung eines besonderen Prospektes, in dem Spenden für den Nachbau des Kessels eingeworben wurden. Eine gewisse Originalität erlangte diese Aktion zusätzlich durch eine kleine Zahlenspielerei: innerhalb eines Jahres sollten 5 x 12.250 Euro zusammenkommen - die Nummer der Lok multipliziert mit ihrer Fabriknummer.

Dieses Ziel konnte zwar nicht erreicht werden, doch flossen durchaus schon Spenden in erfreulicher Höhe. Aber noch war die Lok ja in Betrieb, und so fiel Anfang 2007 die Entscheidung, diesen Zustand mit Hilfe von Stopfen für die durchkorrodierten Kesselrohre, der Herabsetzung des Kesseldrucks von 12 auf 10 bar und der Zustimmung des Kesselprüfers noch eine Weile beizubehalten. Selbst ein Gasteinsatz bei der Brohltalbahn (der dritte dort) im Juni 2007 und ein ebensolcher im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath (der zweite) im August 2007 konnten noch absolviert werden.

Anders als vielfach vermutet wird, ist der Bau eines neuen Lokomotivkessels auch im 21. Jahrhundert kein Ding der Unmöglichkeit, sondern weiterhin und auf unabsehbare Zeit für einige (wenige) Werkstätten in Europa eine Routinesache. Die zwischenzeitlich erfolgte beschränkte Ausschreibung für den Kesselnachbau hatte den Kesselbauer Tschuda im österreichischen Graz als klaren Sieger hervorgebracht, und zwar nicht nur hinsichtlich des absolut niedrigsten Angebotes, sondern auch hinsichtlich der zu erwartenden Arbeitsqualität.

Am 28. September 2008 war die Lok vorerst letztmalig mit ihren Kolleginnen 20 und 101 unter Dampf und verabschiedete sich mit einem bewegenden Pfeifkonzert bis auf weiteres aus dem Betriebsdienst. Unmittelbar danach begann die Demontage, und Ende Januar 2009 konnte der Kessel vom Rahmen abgehoben werden. Nach weiteren Reinigungsarbeiten wurde er Mitte Februar 2009 als Muster für den Nachbau nach Graz gebracht.

Der neue Kessel entsteht

Die beantragte Förderung durch den Landschaftsverband wurde bewilligt und ging einher mit dem Eingang weiterer - teilweise auch großer - Spenden, so daß der Auftrag für den Nachbau kurz darauf auch erteilt werden konnte. Wegen Auslastung der Fertigung in Graz konnte erst Anfang 2010 mit dem Bau begonnen werden, in deren Verlauf ein reger Mailwechsel und viele Telefonate zwischen Tschuda und der Selfkantbahn für eine Umsetzung aller unserer Wünsche sorgte. Der Kessel ist vollständig geschweißt, und nach längerer Überlegung gaben wir auch noch eine neue Rauchkammer aus korrosionsbeständigem Stahl 1.4301 in Auftrag.

Am 18. November 2010 erfolgte die Wasserdruckprobe unter Aufsicht des österreichischen TÜV, und am 25. November traf der Kessel bei der Selfkantbahn ein, wo er zunächst auf dem Flachwagen 13 abgesetzt wurde.

Die Bezahlung der Kesselrechnung ist dank vieler Spenden und Fördermittel sogleich erfolgt. Neben der Unterstützung einiger Großspender hat die Spendenbereitschaft von zwei Dauerspendern hierzu nicht nur beigetragen, sondern die Auftragsvergabe eigentlich erst ermöglicht. Wir danken daher diesen engagierten Menschen in ganz besonderer Weise. Eine alphabetische Liste der Spender finden Sie unter dem Reiter "Spenderliste". Mit allen Zusatz- und Nebenkosten sind in den Kessel und - in geringem Umfang - den Rest der Lok seit ihrer Abstellung im Herbst 2008 knapp 100.000 Euro investiert worden (Stand März 2011).

Wie geht es jetzt weiter?

Seit etwa Mitte 2009 sind an der Lok selbst nur wenige Arbeiten erfolgt. Aller Wahrscheinlichkeit nach müssen die Radsätze und der Antriebsstrang, also Zylinder, Kolben, Schieber, Stangen und alle Lager lediglich gesäubert, lackiert und hoffentlich nur im Einzelfall mechanisch bearbeitet werden, denn all dies wurde in den letzten 25 Jahren teils mehrfach und teils recht aufwendig aufgearbeitet. Eine Neuprofilierung der Radsätze ist vermutlich ebenfalls entbehrlich.

Die Lok hat in der Zeit ihres Einsatzes bei der Selfkantbahn jährlich deutlich weniger als 2.000 Kilometer zurückgelegt, der anstrengende und verschleißfördernde Nikolausdienst war mangels Dampfheizungsanschluß ihr Ding mit Ausnahme einiger weniger Züge nicht; dabei war sie auch stets gemeinsam mit einer anderen Lok unterwegs. Die teils mehrfachen Einsätze bei den Harzer Schmalspurbahnen, bei der Brohltalbahn, bei der Ersten Museums-Eisenbahn Deutschlands in Bruchhausen-Vilsen sowie beim Siemens-Prüfcentrum Wegberg-Wildenrath waren jeweils nur von kurzer Dauer. Es hatten sich im Triebwerksbereich jedenfalls unmittelbar vor der Abstellung keinerlei Auffälligkeiten gezeigt.

Ganz anders hingegen sieht es beim Rahmen, bei den Deichselgestellen samt deren Anlenkung und Rückstellvorrichtungen sowie bei der Verrohrung der Druckluftbremsanlage im Führerstandsbereich aus. Der Rahmen zeigt in den Ecken der Achslagerausschnitte teilweise Risse, ein bei Dampfloks mit Blechrahmen wohlbekanntes Phänomen, das selbst das Dampflokwerk Meiningen viele Jahre lange bei allen möglichen Loks (immer wieder auch bei den Anfang der fünfziger Jahre gebauten Harzer Meterspurloks 99 731 bis 99 747) und Baureihen beschäftigt hat. Die Gestelle der beiden Bisselachsen als einfachste Ausführung von seitenbeweglichen Laufachsen sind zwar bis zuletzt problemlos gelaufen, aber dennoch verschlissen. Und schließlich sind die Rahmenquerversteifungen im Bereich des Stehkessels, wo Asche aus der Feuerbüchse überall angreift und teilweise sogar liegen bleibt, bei kleinen Loks seit 175 Jahren eine der Schwachstellen des Dampflokbetriebes.

Die Weiterbearbeitung des gesamten Restes der Lok, die Montage aller Teile und erst recht deren Inbetriebnahme steht mangels Arbeitskräften in den Sternen. Der 2005 vorgestellte Ablaufplan hatte zur Voraussetzung, daß es eben diese Arbeitskräfte in Form von ehrenamtlich tätigen Mitarbeitern gab. Das ist aber nur in viel zu geringem Umfang der Fall und war zum Zeitpunkt der Projektierung so nicht abzusehen.

Die Selfkantbahn leidet nun nicht, wie dies nach der obigen Schilderung vielleicht zu vermuten wäre, unter akutem Mitarbeitermangel, der den Betrieb gefährdet. Nein, es ist eben dieser intensive Betrieb, der die Mitarbeiter bindet, nicht nur im unmittelbaren Betriebs- und Verkehrsdienst, sondern auch in der Wartung und Unterhaltung der hierfür erforderlichen Fahrzeuge und der Infrastruktur, von der Verwaltung und der gastronomischen Versorgung einmal ganz abgesehen. Da die Herrichtung der Lok 5, so sehr sie von allen Kollegen auch angestrebt wird, für die unmittelbare Durchführung des Dampflokbetriebes aber nicht die erste Priorität genießt, bekommt sie in den Zwängen des Tagesgeschäftes eben leider nur die zweite, dritte oder vierte.

Dieser Erkenntnis werden wir uns wohl auch für die Lok 5 beugen müssen. Dennoch ist das nicht resignierend gemeint, sondern als Ansporn für einen neuerlichen Arbeitsfortschritt gedacht. Zum großen Glück haben wir eine sich von unten stetig erneuernde Mannschaft, und wer heute noch mit 12 Jahren als Zughelfer im Einsatz ist, wird vielleicht schon in wenigen Jahren zwischen Drehbank und Schweißgerät hin- und herwuseln. Beispiele dafür gibt es!

Wir hoffen jedoch zuversichtlich, daß die Arbeiten langsam, aber stetig weiter voran gehen. Allerdings: die oft zu hörende Frage nach dem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme läßt sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt beim besten Willen nicht beantworten.

Auch Ihre Hilfe ist weiter gefragt!

Zwar konnte der Kessel dank der erwähnten Spenden bereits bezahlt werden, doch werden für die weiteren Arbeiten auch weitere Kosten entstehen, auch wenn die meisten Arbeiten von den Selfkantbahn-Mitarbeitern selbst erledigt werden können. Das Sonderkonto, das die Selfkantbahn für die Lok eingerichtet hat, ist weiter geöffnet!

Kreissparkasse Heinsberg
   
BIC WELADED1ERK
IBAN DE91 3125 1220 0003 3034 35
   
Kontoinhaber IHS Selfkantbahn

 

Selbstverständlich erhalten Sie nach Eingang Ihrer Spende zeitnah eine Zuwendungsbestätigung für Ihr Finanzamt. Alle Spender werden nach erfolgreichem Abschluß der Aktion zur offiziellen Wiederinbetriebnahme der Lok eingeladen. Eine aktuelle Liste der Spender finden Sie unter dem Reiter "Spenderliste".

Spenderliste

Spenden für die Lok 5 konnten wir seit dem Beginn der Spendenaktion Mitte 2006 von den folgenden Personen und Unternehmen dankend entgegennehmen. Die Liste ist alphabetisch sortiert und berücksichtigt Spenden bis Ende 2013.

  • Hans-Joachim Altenrath, Wuppertal
  • Hermann Blick (†), Jülich
  • Detlef Boettcher, Mönchengladbach
  • Jürgen Cadenbach, Mönchengladbach
  • Ludwig Cambeis, Paderborn
  • Bernhard David, Aachen
  • Peter Deckers, Heinsberg
  • Dr. Achim Dohmen, Geilenkirchen
  • Walter Eickmanns, Stolberg
  • EWV Energie- und Wasserversorgung GmbH, Stolberg
  • Dr. Bernd Fasel, Herzogenrath
  • Birgit Funke, Essen
  • Dr.-Ing. Karlheinz Geuckler (†), Langen
  • Hans-Joachim Gräf, Erkrath
  • Hartmut Halm, Aachen
  • Peter Hellkamp, Düren
  • Günter Hippchen, Kandel
  • Marius Holland, Tübingen
  • Fabian Horn, Hagen
  • Niels Jagd, Übach-Palenberg
  • Hans Josuweit, Hagen
  • Tatjana Kaiser (geb. Wiersbowky), Tönisvorst
  • Martin Kilb, Aachen
  • Susanne Kilb (†), Koblenz
  • Werner Knüfer, Aachen
  • Claudia und Thomas König, Hilchenbach
  • Jan Kommans, Gangelt
  • KSK Industrielackierungen GmbH & Co. KG, Geilenkirchen
  • Kreissparkasse Heinsberg, Erkelenz
  • Dietrich Küspert, Paris, F
  • Dieter Lüghausen, Hamburg
  • André Marks, Dresden
  • Rolf Mennicken, Würselen
  • Gerhard Moll (†), Hilchenbach
  • Hans-Peter Müller, Oberursel
  • Neuman & Esser Group, Übach-Palenberg
  • Niederrheinische Versorgungs- und Verkehrs-AG, Mönchengladbach
  • Wim Pater, Winschoten, NL
  • Dr. Reinhold Schäfer, Wachtberg
  • Paul Smeets, Susteren, NL
  • Christian Speer, Meppen
  • Rolf Sperber, Aachen
  • Günther Steinhauer, Dortmund
  • Sigrid Steinhauer, Mönchengladbach
  • Reinhold Stempel, Emmerich
  • Wolfgang Stüber, Dirlewang
  • Gerard Teeling, Bunde, NL
  • Tholen Elektrotechnik, Gangelt
  • Leo Titselaar, Sittard, NL
  • Reinhard Trepels, Gangelt
  • Reinhart Vorreuther, Berlin
  • Wasserwerk Gangelt GmbH, Geilenkirchen
  • WestEnergie und Verkehr, Erkelenz
  • Hans-Peter Wiersbowsky, Wuppertal


... sowie von etlichen anonymen Spendern

Eine Reihe dieser Spender haben durch eine Vielzahl von Einzelspenden in ganz besonderem Maße zum Erreichen des Spendenzieles beigetragen. Dafür gilt ihnen unser besonderer Dank.

© Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V.